รายงานการศึกษาและวิเคราะห์การจราจรด้วยแบบจำลองระดับจุลภาค

การแก้ไขปัญหาจุดตัดกระแสจราจรบนทางขนาน ทางหลวงหมายเลข 35 (ถนนพระราม 2)

บริเวณแยกถนนเศรษฐกิจ 1 (ทางหลวงหมายเลข 3091) อำเภอเมืองสมุทรสาคร

ข้อเสนอ: ทางเลือก S7 — ทางลัด + บล็อกช่องจราจร

จัดทำโดย

สำนักสำรวจและออกแบบ กรมทางหลวง

ประมวลผลจากแบบจำลอง PTV Vissim 2025 — 9 สถานการณ์ × 10 seeds รวม 90 รอบการจำลอง

วันที่จัดทำรายงาน 11/09/2569

1. บทสรุปผู้บริหาร

1.1 ปัญหา

ทางขนานขาออกของทางหลวงหมายเลข 35 (ถนนพระราม 2) ช่วงก่อนแยกถนนเศรษฐกิจ 1 มีจุดตัดกระแสจราจร (weaving) ระยะเพียง 38 เมตร ระหว่างรถที่ลงจากสะพานข้ามแยกกับรถบนทางขนาน เมื่อมีการติดตั้งแบริเออร์ปิดจุดตัดดังกล่าวเพื่อความปลอดภัย รถบนทางขนานที่ต้องการตรงไปจึงถูกบังคับให้เลี้ยวซ้าย แล้ววนกลับรถเป็นระยะทางเพิ่มขึ้นประมาณ 211 เมตร ทำให้เกิดแถวคอยสะสมยาวและข้อร้องเรียนจากผู้ใช้ทาง

ผลการจำลองสภาพปัจจุบันยืนยันความรุนแรงของปัญหา: ความล่าช้าเฉลี่ย 126 วินาทีต่อคัน แถวคอยบนทางขนานยาวถึง 1,077 เมตร และแถวคอยที่ปลายสะพานลง 842 เมตร โดยมีรถประมาณ 396 คันต่อชั่วโมงที่ไม่สามารถเข้าสู่พื้นที่ศึกษาได้เลยในชั่วโมงเร่งด่วน

1.2 หลักฐาน

• ปริมาณจราจร: ทล.35 ตอน 0201 AADT 143,116 คัน/วัน (รถหนัก 38.32 %) และ ทล.3091 ตอน 0100 AADT 37,588 คัน/วัน (รถหนัก 7.46 %) แปลงเป็นชั่วโมงเร่งด่วนด้วย K = 0.08, D = 0.55 ได้ 13,803 คัน/ชั่วโมง
• อุบัติเหตุ: 31 ครั้งในรัศมี 400 เมตร ระหว่างปี 2561–2565 มีผู้เสียชีวิต 3 ราย คิดเป็นประมาณ 4.6 เท่าของค่าเฉลี่ยตอนควบคุม
• แบบจำลอง: PTV Vissim 2025 ควบคุมผ่าน COM ทั้งหมด เรขาคณิตตรวจสอบกับ OpenStreetMap และ ภาพถ่ายดาวเทียม คลาดเคลื่อนน้อยกว่า 1 เซนติเมตร ยืดความยาวโครงข่ายรวม 17.3 กิโลเมตร เพื่อให้แถวคอยสะสมอยู่ในแบบจำลองได้
• ความน่าเชื่อถือทางสถิติ: ทุกสถานการณ์จำลอง 10 seeds เปรียบเทียบรายคู่แบบจับคู่ตาม seed เดียวกัน (paired t-test) และรายงานค่าเฉลี่ยพร้อมช่วงเชื่อมั่น 95 %

1.3 ทางเลือกที่ศึกษา

ตารางที่ 1-1 สรุปทางเลือกและผลการจำลองหลัก

1.4 ข้อเสนอ

คณะผู้จัดทำเสนอ S7 ทางลัด + บล็อกช่องจราจร ประกอบด้วยสองมาตรการที่ทำพร้อมกัน

1. เปิดทางลัดเลี้ยวขวาตัดใหม่ผ่านเกาะกลางถนนเศรษฐกิจ 1 เพื่อให้รถที่เดิมต้องวนกลับรถ 211 เมตร เลี้ยวขวาได้โดยตรง
2. ตีเส้นทแยง (hatching) บล็อกช่องจราจรริมซ้ายของถนนเศรษฐกิจ 1 ขาใต้ ในช่วงก่อนจุดที่รถจากลูปกลับรถเข้าสมทบ เพื่อให้รถจากลูปมีช่องจราจรเฉพาะ ไม่ต้องเบียดเข้ากระแสหลักอย่างกะทันหัน

ผลที่ได้เทียบสภาพปัจจุบัน: ความล่าช้าลดจาก 126 เหลือ 59 วินาทีต่อคัน (ลดลง 53 %) ระบายรถได้เพิ่มขึ้น 1,143 คันต่อชั่วโมง แถวคอยที่จุดกลับรถลดจาก 267 เมตรเหลือ 0 เมตร และเหตุการณ์เกือบชนแบบตัดกระแส (ประเภทที่สัมพันธ์กับการบาดเจ็บรุนแรงที่สุด) ต่ำที่สุดในบรรดาทางเลือกทั้งหมดที่ 156 ครั้งต่อชั่วโมง

1.5 งบประมาณและระยะเวลา

ตารางที่ 1-2 ประมาณการค่าก่อสร้างเบื้องต้น S7 ทางลัด + บล็อกช่องจราจร

รวมประมาณ 10.6 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการรวมประมาณ 9 เดือน (ออกแบบรายละเอียดและสำรวจเพิ่มเติม 4 เดือน จัดซื้อจัดจ้าง 2 เดือน ก่อสร้าง 3 เดือน) รายละเอียดในหัวข้อที่ 8

2. บทนำ วัตถุประสงค์ และขอบเขต

2.1 ความเป็นมา

จุดตัดกระแสจราจรบนทางขนานทางหลวงหมายเลข 35 บริเวณแยกถนนเศรษฐกิจ 1 เป็นจุดที่มีสถิติอุบัติเหตุสูง กรมทางหลวงได้ติดตั้งแบริเออร์ปิดจุดตัดเพื่อลดอุบัติเหตุ ต่อมาได้รับข้อร้องเรียนจากผู้ใช้ทางเรื่องระยะทางที่เพิ่มขึ้น และแถวคอยสะสม จึงจำเป็นต้องศึกษาเชิงปริมาณเพื่อหาทางเลือกที่รักษาระดับความปลอดภัยไว้ได้ ขณะที่ลดภาระของผู้ใช้ทาง

2.2 วัตถุประสงค์

1. สร้างแบบจำลองจราจรระดับจุลภาคที่สะท้อนสภาพจริงของพื้นที่ศึกษา
2. ประเมินสภาพปัจจุบันเชิงปริมาณ ทั้งด้านการจราจรและความปลอดภัย
3. เปรียบเทียบทางเลือกการปรับปรุงด้วยตัวชี้วัดเดียวกันและวิธีทางสถิติที่ตรวจสอบได้
4. เสนอทางเลือกที่เหมาะสมพร้อมแบบเบื้องต้น ประมาณราคา และแผนดำเนินการ

2.3 ขอบเขตการศึกษา

• พื้นที่ศึกษา: ทางหลวงหมายเลข 35 ช่วงหน้าแยกเศรษฐกิจ 1 รวมทางขนานทั้งสองทิศทาง สะพานข้ามแยก ถนนเศรษฐกิจ 1 และถนนคู่ขนาน ความยาวโครงข่ายรวม 17.3 กิโลเมตร
• ช่วงเวลา: ชั่วโมงเร่งด่วนเย็น ปริมาณจราจรเข้าพื้นที่ศึกษา 13,803 คันต่อชั่วโมง
• เวลาจำลอง 4,500 วินาทีต่อรอบ (อุ่นเครื่อง 900 วินาที) ความละเอียด 10 ขั้นต่อวินาที
• ไม่รวม: การวิเคราะห์โครงสร้างสะพาน งานระบบไฟฟ้าแสงสว่างรายละเอียด การเวนคืน และการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม

3. สภาพพื้นที่ศึกษา

ทางหลวงหมายเลข 35 ในพื้นที่ศึกษามีขนาด 3 + 3 ช่องจราจร ช่องละ 3.50 เมตร ไหล่ทาง 3.00 เมตร เกาะกลาง 11 เมตร เขตทาง 70 เมตร (ด้านซ้าย 40 เมตร ด้านขวา 30 เมตร) ทางขนานขาออกมี 3 ช่องจราจร และลดเหลือ 2 ช่องบริเวณก่อนจุดตัด ส่วนทางหลวงหมายเลข 3091 (ถนนเศรษฐกิจ 1) มีขนาด 3 + 3 ช่องจราจร เกาะกลาง 4.20 เมตร เขตทาง 30 เมตร

ปัจจุบันมีการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 82 (M82) คร่อมแนวทางหลวงหมายเลข 35 การออกแบบทางเลือกจึงต้องพิจารณาความเข้ากันได้กับตำแหน่งเสาและพื้นที่ก่อสร้างของโครงการดังกล่าว ซึ่งเป็นหนึ่งในเกณฑ์ของตารางตัดสินใจในหัวข้อที่ 7

รูปที่ 3-1 จุดตัดกระแส 38 เมตร สภาพปัจจุบัน (S1) จากแบบจำลองซ้อนภาพถ่ายดาวเทียม

รูปที่ 3-2 จุดกลับรถที่รถจากทางขนานต้องใช้ในสภาพปัจจุบัน

4. ข้อมูลจราจรและอุบัติเหตุ

ตารางที่ 4-1 ข้อมูลทางหลวงจากชั้นข้อมูล ROADNET

การแปลงเป็นปริมาณชั่วโมงเร่งด่วนใช้ K = 0.08 และ D = 0.55 ได้ปริมาณเข้าพื้นที่ศึกษารวม 13,803 คันต่อชั่วโมง กระจายตามโปรไฟล์ 15 นาที 0.22 / 0.26 / 0.28 / 0.24 และแยกชนิดรถ 6 ประเภทตามสัดส่วนจริง

ข้อมูลอุบัติเหตุจากชั้นข้อมูล v_acccase ปี 2561–2565 พบอุบัติเหตุ 31 ครั้งในรัศมี 400 เมตรรอบจุดตัด มีผู้เสียชีวิต 3 ราย ค่าเฉลี่ย 6.2 ครั้งต่อปี ตัวเลขนี้ถูกนำมาใช้ปรับเทียบ (calibrate) อัตราแปลงเหตุการณ์เกือบชนเป็นอุบัติเหตุในหัวข้อที่ 7.3

ข้อจำกัดของข้อมูล: ช่วงข้อมูลอุบัติเหตุอาจคาบเกี่ยวทั้งก่อนและหลังการติดตั้งแบริเออร์ และยังไม่มีข้อมูลหลังปี 2565 จึงยังไม่สามารถประเมินผลของแบริเออร์จากสถิติจริงได้โดยตรง

5. การวิเคราะห์ปัญหา

5.1 ระยะจุดตัดกระแสที่ไม่เพียงพอ

ระยะจุดตัดกระแสเดิมระหว่างปลายสะพานลงกับจุดแยกเข้าถนนเศรษฐกิจ 1 มีเพียง 38 เมตร ซึ่งสั้นกว่าระยะที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนช่องจราจรอย่างปลอดภัยที่ความเร็ว 50–60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงอย่างมาก ผลคือผู้ขับขี่ต้องตัดสินใจเปลี่ยนช่องในระยะสั้น เกิดการเบียดกะทันหันและการชะลอตัวฉับพลัน

5.2 ต้นทุนของการอ้อม

ในสภาพปัจจุบัน รถบนทางขนานที่ต้องการตรงไปต้องเลี้ยวซ้ายแล้ววนกลับรถ ระยะทางเพิ่มขึ้นประมาณ 211 เมตร เวลาเดินทางบนเส้นทาง OD-a เพิ่มจาก 298 วินาที (สภาพก่อนปิด) เป็น 419 วินาที และเมื่อคิดรวมทั้งโครงข่าย ความล่าช้ารวมเพิ่มจาก 155 เป็น 608 ชั่วโมง-คนต่อชั่วโมงเร่งด่วน

5.3 จุดคอขวดที่แท้จริง

การวิเคราะห์วิถีรถรายคันชี้ว่าคอขวดไม่ได้อยู่ที่จุดตัดกระแสเพียงจุดเดียว แต่เกิดจากลูกโซ่ของสามจุดต่อกัน คือ (1) จุดบังคับเลี้ยวซ้ายปลายทางขนาน (2) จุดกลับรถบนถนนคู่ขนาน และ (3) จุดที่รถจากลูปกลับรถสมทบเข้าถนนเศรษฐกิจ 1 ขาใต้ เมื่อจุดที่สามติดขัด แถวคอยจะย้อนกลับไปปิดจุดที่สองและหนึ่งตามลำดับ ด้วยเหตุนี้มาตรการที่แก้เพียงจุดเดียวจึงได้ผลจำกัด

6. แบบจำลองจราจร

6.1 โครงข่ายและเรขาคณิต

• สร้างด้วย PTV Vissim 2025 (25.00-10) ผ่าน COM ทั้งหมด ทุกค่าสมมติอยู่ในไฟล์ config เดียว ไม่มีการแก้ด้วยมือ
• ตรวจสอบทุกเส้นทางกับ OpenStreetMap (ทิศทางเดินรถ จำนวนช่อง ตำแหน่งทางเชื่อมจริง) และทดสอบเส้นทางด้วย Google Maps
• อ้างอิงพิกัดกับภาพถ่ายดาวเทียมที่ Vissim ใช้ (Mercator รัศมี 6,371,000 เมตร คูณ cos ละติจูดอ้างอิง) คลาดเคลื่อนสูงสุด 0.1 เซนติเมตร
• ยืดความยาวเส้นทางเข้าออกให้รวม 17.3 กิโลเมตร เพื่อให้แถวคอยสะสมอยู่ภายในแบบจำลอง

6.2 ความต้องการเดินทางและองค์ประกอบรถ

ปล่อยรถเข้าโครงข่าย 7 จุด รวม 13,803 คันต่อชั่วโมง แบ่งเป็น 5 ช่วงเวลา ช่วงละ 15 นาที องค์ประกอบรถ 6 ชนิด ได้แก่ รถยนต์นั่ง รถบรรทุกเล็ก รถบรรทุกหนัก รถพ่วง รถโดยสาร และรถจักรยานยนต์

6.3 พฤติกรรมการขับขี่แบบไทย

ตั้งพฤติกรรมขับขี่ 4 ชุด (ทางหลัก Wiedemann 99, ทางขนาน Wiedemann 74, รถพ่วง และรถจักรยานยนต์ที่แทรกช่องได้) และปรับเกณฑ์การยอมรับช่องว่างที่จุดตัดให้ตรงกับพฤติกรรมคนขับไทย หลังจากผู้เชี่ยวชาญพื้นที่ตรวจภาพเคลื่อนไหว แล้วพบว่าแบบจำลองเดิมให้รถรอสอดเข้าช่องนานเกินจริง

ตารางที่ 6-1 พารามิเตอร์ที่ปรับให้ตรงกับพฤติกรรมคนขับไทย

ผลการปรับเทียบวัดจากวิถีรถจริง: เวลาที่รถจอดนิ่งรอสอดเข้าช่อง (ค่ามัธยฐาน) ลดจาก 11.8 วินาที เหลือ 9.4 วินาที และสัดส่วนรถที่ต้องรอเกิน 10 วินาที ลดจากร้อยละ 54 เหลือร้อยละ 31 ซึ่งสอดคล้องกับการสังเกตพฤติกรรมจริง

6.4 การตรวจความสมเหตุสมผล

• ตรวจไฟล์วิถีรถทั้ง 90 ไฟล์ด้วยเครื่องมืออัตโนมัติ (หัวตาราง ความต่อเนื่องของเวลา และความซ้ำของข้อมูล) ผ่านทั้งหมด
• ตรวจทิศทางของทางเชื่อมทุกเส้นโดยอัตโนมัติ หลังพบข้อบกพร่องที่ทางเชื่อมหนึ่งเส้นวางทิศย้อนทาง
• ความเร็วบนทางหลักขาเข้าที่ไม่ได้รับผลกระทบคงที่ทุกสถานการณ์ (71.5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เป็นการยืนยันว่าผลต่างที่วัดได้มาจากมาตรการ ไม่ใช่ความแปรปรวนของแบบจำลอง

ข้อจำกัดสำคัญ: ยังไม่ได้ปรับเทียบด้วยข้อมูลนับปริมาณและความเร็วในสนามของช่วงเวลาเดียวกัน ผลจึงเหมาะกับการเปรียบเทียบทางเลือกมากกว่าการพยากรณ์ค่าสัมบูรณ์

7. ผลการจำลองและการเปรียบเทียบทางเลือก

7.1 ตัวชี้วัดด้านการจราจร

ตารางที่ 7-1 ตัวชี้วัดด้านการจราจร (ค่าเฉลี่ย 10 seeds)

รูปที่ 7-1 ความล่าช้าเฉลี่ยต่อคัน พร้อมช่วงเชื่อมั่น 95 %

รูปที่ 7-2 ปริมาณรถที่ระบายได้ในชั่วโมงเร่งด่วน

7.2 แถวคอย

เครื่องมือวัดแถวคอยมาตรฐานของ Vissim จำกัดความยาวไว้ที่ 500 เมตร ซึ่งทำให้ทุกสถานการณ์ที่ติดขัดรายงานค่าเท่ากัน คณะผู้จัดทำจึงสร้างการวัดแถวคอยขึ้นใหม่จากวิถีรถจริงด้วยนิยามเดียวกัน แต่ไม่จำกัดความยาว และสามารถไล่ย้อนข้ามทางเชื่อมได้

ตารางที่ 7-2 แถวคอยสูงสุดวัดจากวิถีรถจริง (เมตร)

รูปที่ 7-3 แถวคอยสูงสุดรายจุดวัด

7.3 ความปลอดภัย (ตัวชี้วัดทดแทนตามมาตรฐาน FHWA SSAM)

ใช้ตัวชี้วัดทดแทนตามนิยาม FHWA SSAM โดยนับเหตุการณ์ที่เวลาถึงจุดชน (TTC) ไม่เกิน 1.5 วินาที และคำนวณเวลาผ่านจุดเดียวกัน (PET) เกณฑ์ 5.0 วินาที จำแนกประเภทตามมุมระหว่างทิศทาง (ชนท้ายน้อยกว่า 30 องศา ตัดกระแสมากกว่า 85 องศา) ในรัศมี 400 เมตรรอบจุดตัด

ต้องอ่านตัวเลขเป็น 3 ชั้น เพราะในภาวะรถติดหนัก รถที่คลานในแถวคอยทำให้ TTC ต่ำกว่าเกณฑ์แทบทุกคู่ ทั้งที่ความเร็วต่ำมากและไม่ได้สะท้อนความเสี่ยงจริง ชั้นที่ใช้ตัดสินคือชั้นกรองแถวคอยและประเภทของเหตุการณ์

ตารางที่ 7-3 ตัวชี้วัดความปลอดภัย (ค่าเฉลี่ย 10 seeds)

รูปที่ 7-4 เหตุการณ์ตัดกระแส ซึ่งเป็นประเภทที่สัมพันธ์กับการบาดเจ็บรุนแรง

การปรับเทียบเป็นอุบัติเหตุต่อปี: ใช้ข้อมูลจริง 6.2 ครั้งต่อปีของสภาพปัจจุบันเป็นฐาน ได้อัตราแปลงประมาณ 2.2 × 10⁻⁶ อุบัติเหตุต่อหนึ่งเหตุการณ์เกือบชน ซึ่งต่ำกว่าช่วงในวรรณกรรมต่างประเทศ (1e-05–5e-05) ประมาณ 4–22 เท่า สะท้อนว่าเหตุการณ์ส่วนใหญ่ในพื้นที่นี้เกิดที่ความเร็วต่ำ ตัวเลขอุบัติเหตุคาดการณ์จึงใช้เปรียบเทียบทางเลือกได้ แต่ไม่ควรใช้เป็นการพยากรณ์จำนวนอุบัติเหตุ

7.4 ตารางตัดสินใจ

ถ่วงน้ำหนักตามที่กำหนดไว้: ความปลอดภัย 35 ความล่าช้า 25 ค่าก่อสร้าง 15 ผลกระทบผู้ใช้ทางกลุ่มที่เสียประโยชน์ 15 และความเข้ากันได้กับโครงการ M82 10 สองเกณฑ์แรกคำนวณจากผลจำลอง อีกสามเกณฑ์เป็นดุลพินิจเชิงวิศวกรรมที่ระบุสมมติฐานไว้ในภาคผนวก ก

ตารางที่ 7-4 คะแนนตารางตัดสินใจ (100 = ดีที่สุดในกลุ่มที่เปรียบเทียบ)

รูปที่ 7-5 คะแนนรวมแยกส่วนตามเกณฑ์

รูปที่ 7-6 ความคุ้มค่า: เงินลงทุนเทียบกับความล่าช้าที่ลดได้

ผลการจัดอันดับ: S5 (83.6) > S7 (82.7) > S8 (81.3) > S9 (68.0) โดยสามอันดับแรกต่างกันไม่ถึง 3 คะแนน จึงถือว่าเทียบเท่ากันในทางปฏิบัติ การเลือก S7 จึงตัดสินด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยซึ่งมีน้ำหนักสูงสุด

7.5 ผลการทดสอบทางสถิติ

เปรียบเทียบรายคู่แบบจับคู่ตาม seed เดียวกัน ซึ่งหักล้างความแปรปรวนจากการสุ่มออกไป ผลที่สำคัญ

ตารางที่ 7-5 ผลการทดสอบ paired t-test คู่ที่สำคัญ

ผลสำคัญเพิ่มเติม: เหตุการณ์ตัดกระแสของ S7 ต่ำกว่า S5 อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ (ลดลงประมาณร้อยละ 26, p < 0.05) ซึ่งเป็นเหตุผลหลักที่เลือก S7 แทน S5

8. ทางเลือกที่เสนอ (S7) และแบบเบื้องต้น

8.1 องค์ประกอบของทางเลือก

มาตรการที่ 1 — ทางลัดเลี้ยวขวาตัดใหม่ผ่านเกาะกลางถนนเศรษฐกิจ 1

• ตัดเกาะกลางถนนเศรษฐกิจ 1 เปิดช่องเลี้ยวขวา 1 ช่องจราจร กว้าง 3.50 เมตร ความยาวช่วงตัดประมาณ 79 เมตร
• เชื่อมจากถนนคู่ขนานเข้าสู่ถนนเศรษฐกิจ 1 ขาใต้ ที่ระยะประมาณ 387 เมตรจากจุดตัดหลัก
• จัดให้มีช่องรอเลี้ยว (storage) ความยาวไม่น้อยกว่า 60 เมตร ตามปริมาณที่จำลองได้
• ผลโดยตรง: รถที่เดิมต้องวนกลับรถ 211 เมตร เลี้ยวขวาได้ทันที แถวคอยที่จุดกลับรถลดจาก 267 เมตร เหลือ 0 เมตร

มาตรการที่ 2 — ตีเส้นทแยงบล็อกช่องจราจรก่อนจุดที่รถจากลูปกลับรถสมทบ

• ตีเส้นทแยง (hatching) ปิดการใช้งานช่องจราจรริมซ้ายของถนนเศรษฐกิจ 1 ขาใต้ ตั้งแต่จุดตัดหลัก จนถึงจุดที่รถจากลูปกลับรถเข้าสมทบ ระยะประมาณ 74 เมตร
• ผลคือรถจากลูปได้ช่องจราจรเฉพาะ ไม่ต้องเบียดเข้ากระแสหลักอย่างกะทันหัน
• ผลเชิงปริมาณ: เหตุการณ์ตัดกระแสลดจาก 212 เหลือ 156 ครั้งต่อชั่วโมง (ลดลงร้อยละ 26 อย่างมีนัยสำคัญ) โดยความล่าช้าเพิ่มขึ้นเพียง 1.7 วินาทีต่อคัน

รูปที่ 8-1 ทางลัดเลี้ยวขวาตัดใหม่ในแบบจำลอง (S7)

รูปที่ 8-2 บริเวณลูปกลับรถและช่องจราจรที่กันไว้ให้รถจากลูป

8.2 เรขาคณิตที่ต้องออกแบบรายละเอียด 6 จุด

ตารางที่ 8-1 รายการเรขาคณิตที่ต้องออกแบบรายละเอียด

8.3 ประมาณการค่าก่อสร้าง

ตารางที่ 8-2 ประมาณการค่าก่อสร้างเบื้องต้น

หมายเหตุ: เป็นการประมาณระดับเบื้องต้น (order of magnitude) จากปริมาณงานหลัก ยังไม่รวมค่าเวนคืน งานรื้อย้ายสาธารณูปโภค และภาษีมูลค่าเพิ่ม ต้องจัดทำประมาณราคาตามราคากลางกรมทางหลวงในขั้นออกแบบรายละเอียด

8.4 แผนดำเนินการ

ตารางที่ 8-3 แผนดำเนินการ

8.5 การสื่อสารกับผู้ร้องเรียนและผู้ใช้ทาง

• อธิบายว่าการปิดจุดตัดเดิมมีเหตุผลด้านความปลอดภัยที่ชัดเจน และมาตรการใหม่ไม่ได้เปิดจุดตัดเดิมกลับคืน แต่สร้างเส้นทางใหม่ที่ปลอดภัยกว่า
• สื่อสารผลที่ผู้ใช้ทางจะได้รับเป็นตัวเลขที่เข้าใจง่าย: ไม่ต้องวนกลับรถ 211 เมตรอีกต่อไป และเวลาเดินทางเฉลี่ยลดลงประมาณ 66 วินาทีต่อคัน
• แจ้งแผนก่อสร้างล่วงหน้าอย่างน้อย 2 สัปดาห์ พร้อมแผนผังการเบี่ยงจราจรระหว่างก่อสร้าง
• เปิดเผยหน้าเว็บผลการจำลองให้ผู้ใช้ทางเข้าดูภาพเคลื่อนไหวของการจราจรแต่ละทางเลือกได้ด้วยตนเอง

9. ข้อจำกัดและงานที่ต้องดำเนินการต่อ

• ยังไม่ได้ปรับเทียบแบบจำลองด้วยข้อมูลนับปริมาณและความเร็วในสนามของช่วงเวลาเดียวกัน ปริมาณจราจรมาจากค่า AADT ปีฐานแปลงด้วยตัวประกอบมาตรฐาน
• ข้อมูลอุบัติเหตุมีถึงปี 2565 และอาจคาบเกี่ยวช่วงก่อน-หลังติดตั้งแบริเออร์ จึงยังไม่สามารถประเมินผลของแบริเออร์จากสถิติจริงได้
• อัตราแปลงเหตุการณ์เกือบชนเป็นอุบัติเหตุเป็นการประมาณที่ปรับเทียบกับข้อมูลของพื้นที่นี้เท่านั้น ใช้เปรียบเทียบทางเลือกได้ แต่ไม่ใช่การพยากรณ์จำนวนอุบัติเหตุ
• ค่าก่อสร้างเป็นการประมาณเบื้องต้น ต้องจัดทำตามราคากลางในขั้นออกแบบรายละเอียด
• คะแนนความเข้ากันได้กับโครงการ M82 ประเมินจากตำแหน่งงานเทียบแนวโครงสร้าง ต้องตรวจสอบกับแบบก่อสร้างจริง
• ยังไม่ได้ทดสอบมาตรการควบคุมด้วยสัญญาณไฟ เนื่องจากต้องใช้ไฟล์ควบคุมภายนอกของ Vissim อย่างไรก็ตาม การคำนวณความจุชี้ว่าปริมาณที่จุดดังกล่าวสูงเกินกว่าจะใช้การควบคุมแบบหยุดรอได้
• ภาพเคลื่อนไหวบนหน้าเว็บแสดงผลของ seed เดียว ขณะที่ตัวเลขทุกตารางเป็นค่าเฉลี่ย 10 seeds

ภาคผนวก ก — สมมติฐานหลัก

ตารางที่ ก-1 สมมติฐานหลักที่ใช้ในแบบจำลอง

สมมติฐานทั้งหมดถูกเก็บไว้ในไฟล์ config/assumptions.yaml ไฟล์เดียว และไม่มีการกำหนดค่าคงที่ในโปรแกรม ทำให้ทุกตัวเลขในรายงานนี้ตรวจสอบย้อนกลับได้

สมมติฐานของคะแนนดุลพินิจในตารางตัดสินใจ

• ค่าก่อสร้างเป็นการประมาณระดับ order-of-magnitude (ล้านบาท) จากปริมาณงานผิวทาง/เกาะกลาง/ป้าย-เส้น ยังไม่รวมเวนคืนและงานระบบ
• คะแนนผลกระทบผู้ใช้พิจารณาจากกลุ่มที่เดินทางไกลขึ้นหรือช้าลงในผลจำลอง (เช่น OD-b ของ S2/S3)
• คะแนนความเข้ากันได้กับ M82 พิจารณาจากตำแหน่งงานเทียบแนว M82 ที่คร่อม ทล.35 — มาตรการที่อยู่บน ทล.3091 ได้คะแนนสูง ส่วนมาตรการที่แตะจุดเบียดบนทางขนาน ทล.35 ได้คะแนนต่ำ ต้องตรวจกับแบบ M82 จริง

ภาคผนวก ข — ผลรายละเอียดและไฟล์ข้อมูล

ตารางที่ ข-1 ไฟล์ผลลัพธ์ประกอบรายงาน

หน้าเว็บรายงาน: https://rama2-traffic35.siwa-civil.workers.dev

ภาคผนวก ค — บันทึกการปรับเทียบพฤติกรรมแบบจำลอง

บันทึกการเปลี่ยนพารามิเตอร์ทุกครั้งถูกเก็บอัตโนมัติไว้ที่ logs/calibration_log.md สาระสำคัญของการปรับเทียบครั้งล่าสุดมีดังนี้

1. ผู้เชี่ยวชาญพื้นที่ตรวจภาพเคลื่อนไหวแล้วชี้ว่ารถในแบบจำลองจอดนิ่งรอสอดเข้าช่องนานเกินจริง
2. วัดจากวิถีรถจริง: ร้อยละ 78 ของรถจอดนิ่งก่อนจุดเบียด ค่ามัธยฐาน 11.8 วินาที สูงสุด 34 วินาที
3. ตรวจพบว่าพารามิเตอร์ที่ควบคุมอาการนี้คือเกณฑ์ยอมรับช่องว่างที่จุดตัด ไม่ใช่พารามิเตอร์การเปลี่ยนช่องจราจร
4. ปรับค่าตามตารางที่ 6-1 แล้ววัดซ้ำ ค่ามัธยฐานลดเหลือ 9.4 วินาที และสัดส่วนที่รอเกิน 10 วินาที ลดจากร้อยละ 54 เหลือร้อยละ 31
5. ทดลองอนุญาตให้รถทางรองแทรกจนขวางกระแสหลัก แล้วเกิดการล็อกตายทั้งทางแยก ความล่าช้าเพิ่มจาก 28 เป็น 57 วินาทีต่อคัน จึงไม่ใช้ค่าดังกล่าว

ภาคผนวก ง — วิธีคำนวณตัวชี้วัดความปลอดภัย

• อ่านวิถีรถทุกคันทุก 0.2 วินาทีจากไฟล์ผลของ Vissim ในรัศมี 400 เมตรรอบจุดตัด เฉพาะช่วง 15 นาทีที่หนาแน่นที่สุด
• คัดกรองคู่รถด้วยระยะห่าง ความต่างระดับ และความเร็ว ก่อนคำนวณเวลาถึงจุดชนจริง เพื่อให้ประมวลผลข้อมูลกว่าสองล้านแถวต่อรอบได้ในเวลาที่ยอมรับได้
• แยกการคำนวณสองแบบ: คู่ที่วิ่งตามกันใช้เวลาถึงจุดชนตามแนวเส้นทาง ส่วนคู่ที่ตัดกัน ใช้การฉายรูปสี่เหลี่ยมของตัวรถไปข้างหน้าตามเวลาแล้วตรวจการทับซ้อน
• ตัดคู่ที่อยู่ต่างระดับกัน (สะพานข้ามทางแยก) ออกเสมอ เพราะเครื่องมือมาตรฐานทำงานสองมิติ และจะนับคู่ที่ไม่ได้อยู่ระนาบเดียวกันผิดพลาด ในพื้นที่นี้คิดเป็นประมาณร้อยละ 37 ของคู่ที่เข้าใกล้กัน
• คำนวณเวลาผ่านจุดเดียวกัน (PET) ด้วยตารางเซลขนาด 2 เมตร แยกชั้นตามระดับความสูง
• ทิศหัวรถคำนวณจากการเคลื่อนที่จริงของจุดหน้ารถ ไม่ใช้พิกัดท้ายรถที่โปรแกรมรายงาน เพราะที่รอยต่อถนนค่าดังกล่าวคลาดเคลื่อนได้ถึง 176 องศา
• เก็บไฟล์วิถีรถของ seed แรกในรูปแบบที่เปิดด้วยโปรแกรม SSAM ได้ เพื่อการตรวจสอบซ้ำโดยบุคคลที่สาม

ภาคผนวก จ — ที่มาข้อมูลและเครื่องมือ

ตารางที่ จ-1 ที่มาข้อมูลและเครื่องมือ